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　　不可否認的是，高鐵已經成為中國崛起的一個契機。高鐵正在改變中國，也將對世界經濟格局造成深遠影響。而在這個領域，中國已經占得先機

　　對于中國高速鐵路建設來說，2010年是一個值得紀念的年份。隨著12月3日京滬高鐵調試中達到驚人的486.1公里時速，9月28日滬杭高鐵試運行時創下的416.6公里時速世界紀錄再次作古。而高鐵建設的速度也正如飛馳的列車般令人望塵莫及：2009年12月26日，武廣高鐵正式運營；2010年2月，世界首條修建在濕陷性黃土地區、時速350公里的鄭西高速鐵路開通運營；5月，承載著汶川震后重建重任的成灌快鐵開通運營；7月，滬寧高鐵開通；10月，滬杭高鐵開通；11月16日，京滬高鐵完成鋪軌，預計2011年就將建成通車，“4個小時從北京到上海”的夢想即將成為現實。

　　2010年12月7至9日，第七屆世界高速鐵路大會在北京召開。這是自1992年國際鐵路聯盟(UIC)發起該會議以來，首次在歐洲以外的國家舉行。中國已成為世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家。

　　“中國高速鐵路建設將進入全面收獲時期。”鐵道部總工程師、中國工程院院士何華武如此展望未來。而在媒體報道中，也迫不及待地給中國高鐵的2010年冠以各種名號，從不帶感情色彩的“高鐵建設年”，到略帶調侃的“高鐵大躍進”，恰恰反映出人們對我國高鐵建設的贊嘆、期待與疑慮。

　　東方高鐵熱

　　“中國不可思議的5年高鐵建設使美國看起來像第三世界國家”——福克斯新聞網的標題表達出美國人眼中的東方高鐵奇跡。2004年國務院審議通過《中長期鐵路網規劃》，提出構建“四縱四橫”客運專線，環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區三大城際客運系統，主要繁忙干線實現客貨分線，到2020年全國鐵路營業里程達到10萬公里，其中客運里程達到1.2萬公里。2008年《中長期鐵路網規劃》進行調整，2020年的總里程與客運里程目標分別提高到12萬和1.6萬公里。但在很多人看來，這個數字仍然過于保守。

　　據媒體報道，自2008年以來，各地申報的高鐵中長期規劃項目呈現出巨大增長，很多在2008年計劃中屬于“虛線”(2020年后建設)的高鐵線路皆已列入計劃動工的“實線”之列。同時鐵路建設的標準也在提高，一些原本規劃時速200公里的路段，也紛紛要求改為時速250公里的高鐵。隨著“高鐵經濟”時代的來臨，較早進入高鐵規劃網的地區必將獲得發展先機，這正是各地爭先恐后申報高鐵項目的原因。

　　從我國首條完全自主產權的高鐵——京津城際鐵路的經驗來看，自2008年開通以來，天津市連續兩年經濟增長16.5%，遠高于國內生產總值增長水平。2009年，天津市全年實現地區生產總值11865.9億元，比上年增長10.1%。2009年底開通的武廣高鐵，則催生了沿線的投資熱潮。根據《人民日報》相關報道，2010年第一季度，武漢、咸寧兩市GDP同比增長均為15.9%，其中旅游業收入分別增長36.5%、166.7%，房地產開發投資分別增長72.7%、44.9%，城鎮以上固定資產投資分別增長36.5%、58.8%，實際外商直接投資分別增長21.4%、25.7%，社會消費零售總額分別增長17.8%、21.8%。“高鐵經濟圈”效應初現。

　　現在，業界又把目光投向了建設中的京滬高鐵。連接著環渤海地區與長江三角洲兩大中國經濟最繁華的地帶，京滬高鐵通車后不但能夠帶動沿線地區飛速發展，更將深遠地影響全中國的經濟格局。屆時一個地區只要進入高鐵網，就相當于跟兩大經濟與金融中心緊密相連，這種期待進一步點燃了各地申報高鐵項目的熱情。

　　成本與收益之辯

　　中國高鐵建設的巨大成就也引來了一些質疑。2010年11月，英國《金融時報》一篇“中國高鐵不實用”的文章引起網絡熱議。該文章指出，中國可能沒有能力負擔如此大規模的高鐵建設計劃，而且如此大規模的高鐵網絡可能并不實用。在被金融危機搞得焦頭爛額的英國，一片反對之聲已迫使政府推遲甚至可能放棄現有鐵路網絡的替代計劃。香港《明報》文章也提出，中國部分地區的經濟增長速度跟不上高鐵發展的腳步，東部地區如京滬高鐵或許可以得到充分利用，但在中西部地區修建高鐵，未必與當地經濟發展水平相匹配。

　　據一位媒體界資深人士透露，西方反對修建高鐵的輿論陣營背后，有眾多利益集團在支持。在美國主要是強大的汽車業，在歐洲則是航空公司、飛機制造商和石油公司。低碳經濟與低碳交通興起后，這些傳統高能耗行業受高鐵的沖擊最大。同時在政府債務危機的背景下，反對勢力以削減赤字為名，聲稱高鐵項目前期投入過大且盈利不足，爭論之聲因而愈演愈烈。

　　然而，這些爭論未必同樣適用于中國。作為公共交通事業，高鐵的收益不能用單純的售票收入來衡量。正如鐵道部運輸局綜合部主任李軍不久前接受媒體訪問時所說：“一條鐵路建成以后對沿線經濟社會發展的促進作用、對人民生活的改善和對產業發展的拉動效應是非常巨大的，鐵路的效應更多地應站在整個國家的戰略高度來考量。”業內人士指出，中國東部的人口密度是美國的20倍、日本的2倍，中部人口密度是美國的12倍、日本的1.5倍。要計算高鐵作為公共交通帶來的社會收益，以及在不修高鐵的情況下，替代交通手段將耗費更加巨大的社會總成本，在人口、土地、能源結構均與西方發達國家不同的中國，并不能簡單套用歐美的模式。

　　“中國擴建運輸基礎設施還具有更重要的意義，即推動制造業遷往內陸地區、改善物流運輸、振興房地產市場以及促進旅游及消費行業發展。”摩根大通董事總經理李晶撰文指出，2004至2009年，中國貨物運輸的年復合增長率為8.6%，但鐵路網絡長度僅增長2.9%，貨運瓶頸嚴重制約企業將業務遷往具備土地及勞工成本優勢的內陸地區。隨著高鐵的延伸，越來越多的企業將向內陸搬遷，中國經濟地區性不均衡的問題有望徹底解決。

　　高鐵將對欠發達地區進行財富再分配，進而對解決中國發達城市與欠發達城市間收入差距不斷擴大的現狀發揮重要作用。從這種意義上來說，對中西部經濟發展速度趕不上高鐵建設速度的擔憂，不免有因果倒置之嫌。

　　“極速”產業鏈

　　宏觀經濟格局的調整作用之外，高鐵建設的另一個直接影響也不容忽視，那就是對一整條相關產業鏈的帶動。鐵道部總工程師何華武表示：“高速鐵路不僅是高新技術的集成，而且產業鏈很長，能夠帶動相關產業結構優化升級。”分析人士指出，從建設過程而言，高鐵產業鏈涵蓋了基建、鋪軌、車輛購置和運營四個階段，每個環節都需要大量國有與民營企業的通力合作。

　　事實上，早在媒體對高鐵進行全面報道之前，資本市場對“高鐵概念股”的追捧，就已經將一條市場化的高鐵產業鏈完整地呈現在投資者面前。從水泥、鋼材等上游原材料供應商、中國南車、中國北車等車輛制造商、到負責基建的中國中鐵、中國建筑等。然而成長性最被市場看好的還是高鐵工程與電子信號設備相關的中小型上市公司。如生產高鐵彈性元件的時代新材、高鐵工程橋面防水層材料提供商東方雨虹、射頻識別(RFID)行業龍頭企業遠望谷等等，都是因高鐵概念而成為備受關注的明星個股。

　　高鐵產業鏈不僅帶動了相關上市公司的股價攀升，更將一大批原本默默無聞的中小型民營企業卷入到國家自主創新的浪潮之中。本刊編委曾造訪過河北省邢臺市一家生產銅纜的民營企業，高鐵建設啟動后，該企業通過和國內著名高校合作，研發生產出了具有國際先進水平的銅纜，生產的高鐵接觸網銅纜技術性能躍居世界先進水平。不僅供應到我國多個在建高鐵項目，還將出口國外。目前這家企業每年耗用的材料銅就達到2萬多噸。這充分說明，融入中國高鐵產業鏈的民營企業在國有龍頭企業帶動下所表現出的勃勃生機。

　　2005年鐵道部下發了關于鼓勵支持和引導非公經濟參與鐵路建設經營的實施意見，全面開放了鐵路建設、客貨運輸、制造以及多元經濟四大領域。中國高速鐵路成就暨第七屆世界高速鐵路大會新聞發布會上，鐵道部總經濟師余邦利透露，高鐵四大領域對民營企業的開放效果顯著：“在這一輪的大規模鐵路建設和裝備化現代制造業當中，有很多的民營企業參與了我們的大規模鐵路建設。”在考量高鐵建設的收益時，其對民營中小型企業科技創新的帶動亦是不容忽視的一環。

　　崛起之機遇

　　1964年，時速達210公里的日本東海道新干線開通，這是人類歷史上第一條真正意義上的高速鐵路。1981年法國高鐵TGV東南線(巴黎-里昂)通車，時速270公里。德國、意大利、西班牙等國也開始了本國高鐵建設。上世紀90年代初，歐盟國家提出了泛歐高速鐵路網的設想，目標是形成連接歐洲所有主要城市的高速鐵路網。這一階段的高鐵建設已具有極強的政策性與規劃性，被認為是高鐵發展的一個新階段。

　　中國則被認為是高速鐵路發展歷史的第三次重大機遇。中國高鐵網規劃伊始，各跨國公司紛紛攜高鐵技術而來，意欲在前景一片大好的中國高鐵建設領域分得一杯羹。然而經過短暫的技術引進與磨合期，中國高鐵并沒有像一部分人揣測的那樣，陷入外國資本的控制，而是形成了具備自主知識產權的體系，并且開始向國外輸出經驗與技術。

　　“到目前為止，中國高鐵還沒有和外國公司有知識產權方面的糾紛。”鐵道部總工程師何華武表示，“中國應用了世界高速鐵路人類文明的成果，同時在這個基礎上進行了大幅度的提升和創新，我們也愿意和世界國際鐵路共享這些成果。”

　　2009年10月，中國與俄羅斯簽署中俄發展高速鐵路備忘錄；2009年11月，美國通用電氣和中國鐵道部簽署合作備忘錄；2010年7月，阿根廷與中國簽署了金額高達100億美元的多項鐵道科技出口合約。據報道，中國生產的機車、動車及零部件遍及世界50多個國家和地區。

　　“目前世界高速鐵路主要分布在歐洲和亞洲，其他大洲，比如說美國、巴西、澳大利亞、摩洛哥等也正在新建和規劃高速鐵路。”鐵道部總規劃師鄭健在2010年7月的新聞發布會上表示，只要設法消除技術障礙與地理障礙，全球范圍內的鐵路網互聯互通完全可行。

　　“要消除技術障礙，主要是要建立一套適應各個國家高速鐵路的技術標準體系。地理環境造成的阻隔，比如大海，我們可以修建跨海工程、跨海大橋，或者是建立海底隧道，雖然工程浩大艱巨，但從目前來說技術上是可以實現的。”鄭健說。

　　全球高鐵網就現在來看還只是一個美好的愿望，但不可否認的是，高鐵已經成為中國崛起的一個契機。高鐵正在改變中國，也將對世界經濟格局造成深遠影響。而在這個領域，中國已經占得先機。