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    美國降息，國際油價再漲。2007年10月底，北京、鄭州、石家莊、太原、南京、杭州、長沙等城市柴油供應(yīng)緊張，廣州、東莞、珠海等地的加油站出現(xiàn)停售柴油與90號汽油的情況。11月1日，中國各城市在等待了半年后又迎來了油價再次上揚。在這次油價上漲中感觸最深的莫過于汽車業(yè)。 
   黨的十七大之后，中國政府迅速公布了《節(jié)能法》和日益趨嚴的能耗標準，這是中國歷史上從未有過的能源節(jié)約運動，一大批汽車將因為不符合能耗標準而被取消生產(chǎn)資格。與此同時，大批準備抓住新商機的外資、民營和國企正在秘密研制著自己的新能源汽車。只要能夠達到國家發(fā)改委的新標準，這些車就能占領(lǐng)未來的市場。盡管未來有多遠我們并不清楚，但這些新車和油荒一樣，的的確確離我們不遠了。 
   一線報道 
   外資競賽“新汽車” 
國家發(fā)改委拿出的新能源汽車（以下簡稱新汽車）生產(chǎn)準入政策為節(jié)能汽車大開方便之門，這是一場長跑比賽。政府舉起發(fā)令槍，站在起跑線上的車一個比一個怪：有只吃氫氣的寶馬，既吃油也吃電的普銳斯和雷克薩斯，通過奧運會推廣歐洲理念的大眾，還有方向盤可以在兩個人之間移動的通用“自主魔力”。 
   目標一致、方法不同，野心都不小。就在外資還在為穿什么樣的跑鞋而猶豫不決時，槍響了…… 
   汽車大考 
   舞臺的背景顯得很蒼白，這個地球上的油快用光了，其中2/3是被汽車用掉的。 
   最悲觀的估計是再過30年，人類將不可能找到新的石油。樂觀的估計是加拿大的油礦砂和俄羅斯豐富的天然氣還能讓傳統(tǒng)的內(nèi)燃機汽車再開過下個世紀。國家發(fā)改委一位干部稱：“好在石油探明諸量每年都依照新的標準進行修正，而每次修正都能多一些。”但是誰都明白，人類每時每刻都在燃燒著自己的未來。 
   今年年初，美國總統(tǒng)布什在眾議院發(fā)表國情咨文時，用少有的大篇幅介紹了美國的能源政策，一是大幅增加原油儲備，二是大量推廣新能源汽車，包括使用生物燃料的車。由于美國的石油消費量占全球四分之一，他的緊張讓大洋彼岸發(fā)展中的中國同樣感到了壓力。事實上，在沒有擺脫能源消耗型增長模式的情況下，中國能源安全這根弦已經(jīng)繃得非常緊了。 
   中國的經(jīng)濟發(fā)展對能源的依賴程度比較重。從石油來講，中國到2020年，將需要增加2.5億噸油，純進口國的地位很難再扭轉(zhuǎn)，這將給國家的經(jīng)濟安全乃至戰(zhàn)略安全帶來風(fēng)險。中石油股票短暫的1萬億美元市值神話，已經(jīng)引起國際社會廣泛關(guān)注，中國的石油已經(jīng)不再是價格問題，而是影響全球能源市場的問題。與此同時，石油的主要消費對象汽車業(yè)也已經(jīng)在中國實現(xiàn)飛速發(fā)展，最樂觀的估計到2015年，中國將超過美國成為世界第一大汽車市場。解決石油危機和能源安全，汽車終于責(zé)無旁貸的站到第一線。 
   純進口國意味著中國的政策只能從消費端想辦法，而很難再從生產(chǎn)和貿(mào)易端想辦法。 
   不過，在消費端，最初想到的辦法倒不是限制汽車制造業(yè)，而是通過“老虎稅”來制約市場的消費行為。可惜的是，目前想到的兩種“老虎稅”并沒有取得預(yù)期效果：第一種是消費稅，即將大排量汽車的稅負提高十幾個點，但結(jié)果表明SUV的銷量仍然在增長，特別是長城系列、北京現(xiàn)代途銳和東風(fēng)本田C－RV今年前8個月的銷量都在2萬輛以上，與去年同期相比增幅均超過了60%，這說明真正想購買大排量汽車的消費者并不在意多出來的幾萬塊錢。 
   第二種方案就是燃油稅，卻至今仍未能推出。今年“兩會”期間，財政部有關(guān)人士在談到燃油稅時說：“現(xiàn)在涉及到的燃油稅主要還是因為沒有理順道路收費，包括養(yǎng)路費以及其他收費。當(dāng)然，征收燃油稅是可以促進增加能源和加強環(huán)保的。但有可能使群眾的負擔(dān)更大一些。”這說明，燃油稅即使實施也只能對普通消費者的消費行為進行約束，公車和豪華私家車并不在乎。在消費端的政策已經(jīng)很難從市場調(diào)節(jié)上想辦法。 
   達摩克利斯之劍終于落到汽車廠的頭上。這既是一次機會，也是一道門檻。 
　　技術(shù)自信 
   今年夏天，國家發(fā)改委的《新能源汽車生產(chǎn)準入政策》（征意稿）突然擺到了汽車老板們的面前。 
   根據(jù)這項新的政策：“新能源汽車系指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源（或使用常規(guī)的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進技術(shù)，形成的技術(shù)原理先進、具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的汽車，但不包括采購新能源汽車完整車輛、二類及三類底盤改裝形成的汽車。” 
   而在國家發(fā)改委劃定的范圍內(nèi)，新汽車包括混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。 
   發(fā)改委為新汽車設(shè)定的門檻一共有三道：起步期產(chǎn)品只能進行小批量試生產(chǎn)，并在批準的區(qū)域、范圍和條件下進行示范運行；發(fā)展期產(chǎn)品允許進行批量生產(chǎn)，只能在批準的區(qū)域內(nèi)銷售、使用；成熟期產(chǎn)品與常規(guī)汽車產(chǎn)品的公告管理方式相同，在銷售、使用上與常規(guī)道路機動車輛相同。 
   一個顯而易見的現(xiàn)象是，在這場圍繞新政策的競爭中，擁有技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢的外資跑到了最前面，他們把這項政策門檻看做是自己的機遇。 
   大眾汽車正式宣布，他們可以在自己的產(chǎn)品上提前實現(xiàn)中國提出的20%節(jié)能降耗目標；通用、豐田也都拿出了自己的解決方案。但這樣一來，中國新能源政策的標準就很有可能成為企業(yè)奇貨可居的“釣魚競賽”。 
   針對這種局面，標準制定部門——中國汽車技術(shù)中心、國家標準委員會也很矛盾，一方面是自己手中沒有這樣的經(jīng)驗，另一方面是擺在面前的德國、美國和日本的新汽車標準又很難抉擇，因為無論選擇哪個國家的標準，都有可能讓某一個外資企業(yè)成為中國新汽車的幕后控制者。“關(guān)于新汽車的標準問題，體量大而復(fù)雜。事實上不可能只參考一個國家、一個企業(yè)的標準。”中國汽車技術(shù)中心負責(zé)人吳衛(wèi)說。 
   就在國家考慮如何把新能源汽車的標準和企業(yè)的利益區(qū)分開的時候，豐田的野心已經(jīng)彰顯無遺，兩款混合動力豪華車在2007年初秋來到中國。他們瞅準了中國政府部門對混合動力的青睞和對標準的茫然。 
   豐田的混合動力汽車截至今年上半年已經(jīng)在全球銷售超過100萬臺，一旦豐田將此概念植入所有國家決策者和汽車消費者的頭腦中，那意味著什么呢？ 
　　商業(yè)泡影 
   擁有技術(shù)優(yōu)勢的外資明顯搶跑了。今年秋天，豐田在中國推出了目前為止最大排量的混合動力車型——雷克薩斯LS600L，這款車匹配有5.0升傳統(tǒng)發(fā)動機和一臺功率等同于1升發(fā)動機的電動機，其動力水平和奔馳S600及寶馬760相當(dāng)。而百公里油耗只相當(dāng)于一臺1.8升發(fā)動機的傳統(tǒng)轎車，啟動時的排放為零，因為使用的是電動機。豐田的宣傳材料上毫不諱言：混合動力僅僅是汽油和電力的結(jié)合嗎？它應(yīng)該有多種組合，這將是一個開創(chuàng)性的概念。 
   其他對手顯然不想看到豐田拿到中國新汽車的“鑰匙”。在巴黎，PSA標致雪鐵龍集團希望能向客戶提供柴油的混合動力汽車，而在德國狼堡，大眾汽車的工程師則在為種植灌木還是莊稼而爭論不休，他們的目標是生物柴油。他們對豐田的回擊是：“噢，豐田的混合動力非常棒，但也非常貴。” 
   阻撓的效果似乎不大，因為在所有企業(yè)中，豐田恐怕是目前唯一一個有可能承受成本的企業(yè)，這不僅是因為其年度合并收入在千億美元以上，利潤超過160億美元，更因為豐田已經(jīng)在全球賣出了上百萬臺混合動力汽車，其前期的投入雖然沒有達到盈利期，但已經(jīng)可以在某些款型上實現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)。 
   據(jù)專家分析，目前外資雖然積極，但他們的新汽車路徑都不完善：比如傳統(tǒng)內(nèi)燃機的提升，包括使用替代燃料如氫燃料、LPG和CNG的內(nèi)燃機，但這條路不徹底，因為你還得使用地殼下的能源；再比如傳統(tǒng)與現(xiàn)代技術(shù)結(jié)合的混合動力，無疑這是最成功的典范。第三條路則是完全創(chuàng)新，即從頭開始研發(fā)汽車，純電動汽車是初級階段，燃料電池則是最新的發(fā)展前沿，美國通用汽車認為，它的自主魔力是最尖端的技術(shù)，這樣的汽車不僅使用燃料電池，也使用了類似第四代戰(zhàn)斗機的線傳技術(shù)，沒有傳動軸了！但這條路實在遙遠。 
   這樣看來，在三種路徑的選擇當(dāng)中，豐田的確占先。可以講，豐田在三條路中選擇了一條最討巧的路徑，也就是不從頭走，也不走最后，而是從中間走，從而避免了時間和成本上的負數(shù)。當(dāng)大家開始意識到這條路，并且紛紛效仿的時候，豐田又變招了。 
   原本是中間路徑，與歐美齊頭并進，但是當(dāng)普銳斯賣過70萬輛之后，豐田宣布，混合動力是一個筐，任何技術(shù)都能往里裝。這可嚇壞了汽車界，因為此前大家只是認為豐田會在新車方面先人一步，但沒有想到跑在前面的它突然回頭，想用混合動力技術(shù)包圍并吃下所有走在其他技術(shù)路徑上的對手。 
   豐田認為：目前最接近成功的就是混合動力技術(shù)，但它絕不僅僅指油電混合，也應(yīng)該包括生物能源與電動機混合，燃料電池與電動機的混合。即使是純替代能源如氫燃料和電動車，它也需要兩種力，即驅(qū)動力與持續(xù)動力，而混合動力可以在成本和時間上解決這一問題。換句話講，只要是混合動力的汽車，它在起步時使用電動機都是最經(jīng)濟、最環(huán)保、最安靜的一種選擇，而其他任何動力方案都不可能兼顧以上諸多優(yōu)點。這樣一來，豐田就從中間路徑脫穎而出，成為最終解決方案了。 
   然而，即使是豐田走出了致命的一招，它也有無法解決的三個問題：規(guī)模生產(chǎn)不足、成本居高不下、高速路上的效能下降。  [page_break]
   豐田是在用自己生產(chǎn)方式的優(yōu)勢與對手比拼，然后用賣大眾車型得到的利潤，再補貼到其他混合動力車型中去，這種方式并不能持久，即使普銳斯形成了規(guī)模效應(yīng)，它在短期內(nèi)也無法向柴－電混合和電－電混合的商業(yè)化提供資金。在美國，人們在網(wǎng)上交流時也承認：普銳斯的受歡迎程度已經(jīng)有所下降。 
   巨無霸雷克薩斯也有漏洞。它的混合動力600HL，雖然功率和奔馳600、寶馬7系相當(dāng)，但它的百公里加速時間并不如對手，這也證明了混合動力在駕駛感覺上還沒有達到最高的水平，只能說是達到相當(dāng)?shù)乃疁识选?nbsp;
   外資的行為，在政府端遭遇到警惕的目光，在商業(yè)化過程中又遇到成本上的壓力。這給了自主品牌一個機會，從去年開始，新汽車的跑道上終于出現(xiàn)了中國人。 
   資料 
   日本：小世界里的大眼光 
   日本為什么不能賣美國車，這是上個世紀80年代美國人的疑問。然而，凡是到過日本的美國人都不會再問類似的問題。因為這個國家的絕大多數(shù)停車場都停不下寬大的美國車，不產(chǎn)石油的日本也不接受吃油的美國車。 
   在日本的鄉(xiāng)村公路上，0.8甚至0.6排量的小鈴木和大發(fā)隨處可見，這是從上世紀60年代開始的傳統(tǒng)，使用小排量的汽車往返于城鄉(xiāng)之間既輕便又節(jié)能。在日本人眼中，一輛百公里耗油25升的悍馬H1是天外之物。 
   正是在這樣的國家，節(jié)能的概念才會深入人心。油耗低已經(jīng)不是賣點，而是必須的標準。在此基礎(chǔ)之上的舒適性和電子化程度才是競爭差異化的體現(xiàn)。但是能不能不燒油呢？ 
   豐田、本田和日產(chǎn)都推出過自己的電動汽車，不僅續(xù)航時間長達十幾個小時，而且車速甚至可以超過100公里。豐田最近宣布他們又開發(fā)出一種使用普通電源，甚至5號干電池的電動汽車。 
   日本人把混合動力車推廣到全世界，但在日本，他們給自己留下的空間更小，索性還是搞不用油的車子吧。 
　　透視 
   “新汽車”商業(yè)歷程 
   它是鋼鐵的靈魂，它是機械的明星，它是天地間奪目的尖兵。人們在電影院里為變形金剛驚呼，興奮，跺腳。通用汽車公司也為它高興，因為里面有一部雪佛萊變成的戰(zhàn)士“大黃蜂”。 
   汽車公司為未來傾注的最大膽設(shè)想只在電影里發(fā)生，然而未來的新能源汽車（以下簡稱新汽車）卻沒有這么浪漫。當(dāng)通用、豐田、大眾發(fā)明的新汽車出現(xiàn)在大街上的時候，你會認為它是可怕的怪物嗎？不，通常你會認為它和普通的車沒有什么區(qū)別，甚至當(dāng)你聽到它的價錢時，只會認為它是個豪華的廢物。 
   現(xiàn)在，讓我們回過頭來，看看新汽車的歷史，看看新汽車在商業(yè)化的道路上，為什么還沒有開跑就走不動了。其實，新汽車并不新。 
   早在上世紀70年代，奧迪已經(jīng)開始研究混合動力。這時的背景就是因中東戰(zhàn)爭而引發(fā)的第一次石油危機。而日本車輕量化、低油耗的特點讓眾多生產(chǎn)廠商看到了節(jié)能汽車的未來。新汽車研發(fā)競賽至此開始。 
   上世紀90年代，豐田、本田和日產(chǎn)的電動車跳到臺前。豐田的小電動車E.COM來到中國展出，令人眼前一亮。但電動車幾乎是曇花一現(xiàn)，一次充電11個小時，跑不了多遠就要找插頭，讓電動車幾乎中斷了自己的生命。 
   本世紀初，混合動力終于擺脫了動力交換和穩(wěn)定性、車重等問題，戴上了光環(huán)。在美國好萊塢，眾多明星坐著豐田普銳斯來到奧斯卡頒獎現(xiàn)場。普銳斯很快就賣到了年銷量10萬臺。　 
   在歐、美、日大干快干新汽車的時候，從上世紀90年代開始，中國也啟動了研究所謂綠色汽車的計劃。雙燃料汽車首先上路，結(jié)果出租車司機都埋怨，把液化氣罐放在后備廂實在不安全，而且比燒油還要貴。緊接著，國家綠色汽車領(lǐng)導(dǎo)小組成立，電動車成為新的發(fā)展方向，可惜隨著豐田混合動力車在商業(yè)化上的進展，路線再次陷入爭論。大家認識到，光靠自己是不行了。 
   時間終于進入2007年。現(xiàn)在，應(yīng)該選擇誰呢？ 
   首先映入中國政府部門眼簾的是大眾。大眾中國副總裁張綏新10月底在介紹大眾的節(jié)能戰(zhàn)略時，稱大眾的技術(shù)投入大致可以分為四個階段：第一步，憑借最新的發(fā)動機和變速箱技術(shù)，大眾汽車集團將在2010年之前成為中國最環(huán)保的汽車制造廠商；第二步，大眾汽車將憑借其在柴油直噴技術(shù)方面的優(yōu)勢迎接未來的挑戰(zhàn)，并為現(xiàn)代柴油機技術(shù)引進中國做好充分的準備；第三步，合成燃油陽光燃油(SunFuel) 和復(fù)合燃燒系統(tǒng)（Combined Combustion Systems）將是中期解決方案；第四步，大眾汽車的終極目標將是推廣燃料電池和純電動汽車。目前，大眾新一代汽油發(fā)動機已成功在中國投入生產(chǎn)，新型變速箱也將實現(xiàn)國產(chǎn)化。 
   歐洲唯一的另類寶馬氫動力車卻倍感壓抑。他們在柴油機方面低不過大眾和奔馳，在混合動力上又不愿意步豐田和通用的后塵，現(xiàn)在只好大聲宣布：我是最好的解決方案。但連寶馬自己也承認，要讓政府投巨資建加氫站目前還不現(xiàn)實。 
   當(dāng)然，更孤獨的還有通用，因為在純?nèi)剂想姵睾碗妭鲃悠嚨年犖橹兄皇Ｏ峦ㄓ靡粋€，獨孤求敗啊。雖然如此，通用汽車總裁瓦格納還是宣布要在中國設(shè)立車用能源技術(shù)研發(fā)中心，用燃料電池武裝起來的汽車將成為未來的終極目標。 
   奔馳率先推出的汽柴聯(lián)姻技術(shù)DIESOTTO是戴克集團的最新技術(shù)，而其核心是另辟蹊徑地將柴油機的自動點火控制技術(shù)應(yīng)用于汽油機，使汽油發(fā)動機在怠速或低速運轉(zhuǎn)的情況下仍然保持較低的耗油水平。而它所依托的也仍然是奔馳引以為傲的清潔柴油機，即BLUETECH。戴克集團首席環(huán)境官Kohler稱豐田的油電混合在油耗上已經(jīng)走到頭了，而使用柴油技術(shù)嫁接的先進汽油機，即使是S級這樣的大車，也可以實現(xiàn)百公里油耗5升。 
   這就是當(dāng)今新汽車在中國的場景：老王賣瓜自賣自夸，但每個人的“瓜”都賺不到錢。 
   選擇太多等于沒有選擇，這就是歷史帶給新能源車的主題：他們出生了30年才開始跑步，但由于在研究室內(nèi)的時間多于戶外的時間，這些“變形金剛”已經(jīng)不會跑了。 
　　縱深 
   “新汽車”路線之爭 
   國內(nèi)受阻、海外求生，這是本世紀初自主品牌在面臨產(chǎn)能危機的情況下，普遍做出的選擇。但隨著2006年汽車市場的復(fù)蘇和上升，特別是今年國家對自主創(chuàng)新明確的支持，使得奇瑞、吉利擠進了國內(nèi)轎車銷量的前十名，他們也開始有能力、有時間考慮未來了。 
   外資把手伸向中國新能源車（以下簡稱新汽車）計劃，迫使政府部門轉(zhuǎn)向國內(nèi)企業(yè)。凡是能越過發(fā)改委新汽車準入政策的廠家，將得到大筆資助，這才是自主品牌開發(fā)的目的所在。 
　　興奮信號 
   在北京三里屯酒吧，項目掮客對記者說，幫助他拉到一個新汽車的項目就能提成。在這位掮客眼里，一個簡單的項目至少可以在科技部拿到200萬元的項目經(jīng)費。盡管多數(shù)企業(yè)對這種騙局嗤之以鼻，但部委對新汽車的支持的確達到了前所未有的高度。而這些財力物力都傾向于自主創(chuàng)新型企業(yè)。 
   今年，科技部新任部長萬鋼的履新，使我們對自主創(chuàng)新和新汽車的政策重合有了新的認識。萬鋼擁有在德國奧迪公司十年的工作經(jīng)驗，而在同濟大學(xué)擔(dān)任校長期間，他又是電動車項目領(lǐng)導(dǎo)小組的負責(zé)人。 
   萬的出現(xiàn)對于許多看不見前景的中國電動車廠家來講，就是一針強心劑。 
   在世界手機電池領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位的比亞迪進入汽車界之后一直希望開發(fā)出中國人自己的電動汽車。“我們相信十七大之后，政府對于比亞迪的支持力度只會加強。” 比亞迪汽車銷售公司總經(jīng)理夏至冰說，“今后無論是從政策，還是從市場準入、生產(chǎn)制造方面，甚至是上市銷售，我們都不再要求有特殊政策，國家只需要提供我們正常的扶持，我相信這就是最大、最好的推動。” 
   自主品牌在外資為以誰的技術(shù)為標準的爭吵聲中，悄然站到了臺前。 
   “屏蔽”外資  [page_break]
   為了阻止外資對新汽車的野心，一方面，政府開始傾斜自主品牌汽車的路線選擇；另一方面，政策也開始為外資設(shè)限。既然外資要進入新汽車，那么它就不能再通過傳統(tǒng)的高油耗進口豪華車來賺錢，外資的后院起火了。 
   在國家發(fā)改委，記者采訪到新能源汽車生產(chǎn)準入政策的制定者，出乎人們意料的是，發(fā)改委認為這個政策并不重要。他們的路線主要集中在直接限制油耗的辦法上，“新汽車政策針對的是未來，它只是一個指導(dǎo)意見，關(guān)鍵是我們發(fā)現(xiàn)大家都想搶著上，但是世界上對于這種汽車也是摸著石頭過河。所以這項政策的意義在于初步設(shè)置一個門檻。而要想迅速有效地降低汽車能耗，我們制定的能耗標準才是最直接的手段。” 
   這項政策是胡蘿卜和大棒的結(jié)合體，而且主要限制的是進口大排量汽車。根據(jù)國家發(fā)改委產(chǎn)政司今年7月公布的能耗標準未達標企業(yè)和產(chǎn)品名單，20%的產(chǎn)品將不能再生產(chǎn)和公告。“這是第一階段，如果達不到這個標準，基本上可以講就是根本不能再生產(chǎn)落后產(chǎn)品了。”發(fā)改委官員稱。“但是到2009年7月，第二階段能耗標準的實施將遇到阻力。如果靜態(tài)地分析，可能有50%的產(chǎn)品都不能達標。”按照目前的政策制度，如果一款車型不在國家發(fā)改委的公告目錄上，那么它就不能拿到公安部核發(fā)的牌照上路行駛。一些大型SUV、大排量加長款豪華轎車將暫時遠離中國市場，而自主品牌將有希望利用這段時間差向高端產(chǎn)品發(fā)展。這種此消彼長的政策，讓自主品牌感到高興，卻讓外資感到不滿，他們開始四處游說，但游說的結(jié)果并不理想。 
   “我們也在考慮是不是到第三階段，2009年7月的時候，搞一個加權(quán)計算方法，讓這些個性化消費的奢侈產(chǎn)品部分地進入市場。但在現(xiàn)階段，這種汽車不適合中國的發(fā)展現(xiàn)狀，這些車寧肯不讓它賣！”發(fā)改委官員如是說。 
   有鼓勵和限制的兩種政策保駕，自主品牌終于行動了，吉利集團總裁李書福對本報記者透露，“吉利將開發(fā)出全世界最先進、最安全的豪華汽車。這才是我們要干的！” 
　　代表各異 
   有趣的是，就在發(fā)改委產(chǎn)政司制定政策為自主品牌搞新汽車掃清道路的時候，它突然發(fā)現(xiàn)，自己的身旁還站著眾多高舉不同路線圖的人，而這些路線圖很可能會給外資提供鉆空子的機會。 
   如果只有節(jié)能汽車標準和能耗標準以及電動車的政策，外資將得不到一點好處。但發(fā)改委能源司和國家環(huán)保局的生物柴油和混合動力夢想，正在給外資帶來一線曙光。 
   雖然糧食漲價和全球性的原料價格上漲阻礙著生物柴油的道路。但大眾已經(jīng)迫不及待了，大眾在最近的一次高層論壇上拋出了生物柴油方案，認為這才是最可行的。 
   大眾汽車副總裁范安德還否定了環(huán)保部門對混合動力的狂熱，認為首先這不是給普通消費者提供的節(jié)能汽車，其次在高速路上混合動力車遠不如柴油車來得有效。但國家環(huán)保局卻通過與豐田的幾次合作，甚至包括國家級環(huán)保獎來褒獎混合動力。 
   爭吵還在繼續(xù)，夏至冰最近對柴油車和混合動力路線回擊說：“電動車才是一個必然的發(fā)展趨勢。即便是混合動力系統(tǒng)，它也僅僅是一個過渡階段。” 
   推搡、爭吵、擁擠，這條節(jié)能汽車的賽道上，有政府、專家和企業(yè)，速度緩慢且人氣十足，但老百姓似乎不大關(guān)心。在他們看來，多花十幾萬元去買省油的進口節(jié)能汽車并不現(xiàn)實，而購買國產(chǎn)的新汽車則更不靠譜。 
   北京的中石化加油站，一位車主說道：“93號漲了四毛多，不過我相信還會降的。渤海那邊兒不是又發(fā)現(xiàn)了大油田嗎？不著急，有的是油可以燒！” 
   上期反饋 
   發(fā)改委提速水價成本監(jiān)審 
   “9月份受到委托以來，國家發(fā)改委價格司（下稱“價格司”）給了我們3個月時間。新的“水價成本監(jiān)審辦法”將在年底提交，順利的話將于明年初公布實施。”清華大學(xué)環(huán)境系水業(yè)政策研究中心主任傅濤稱，“新辦法將有望解決供水定價的一些定價原則問題，間接抑制城市供水特許經(jīng)營轉(zhuǎn)讓過程中的高溢價，并進而避免高溢價帶來的城市供水價格迅速上揚，且最終轉(zhuǎn)嫁到普通老百姓身上。” 
   傅濤表示，清華大學(xué)感到任務(wù)很重，希望能夠不負國家發(fā)改委的信任和行業(yè)的期望。《城市供水定價成本監(jiān)審辦法（試行）》（下稱《辦法》），尚處于意見征集及匯總階段，許多地方有待進一步完善，以水價核定方法為例。作為水務(wù)資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓及特許經(jīng)營權(quán)審批定價的根本杠桿，《辦法》規(guī)定的固定比例，沒能考慮到全國各地水網(wǎng)的不同具體情況，也未能就不同供水規(guī)模、范圍、密度及抄表到戶等情況，合理確定供水漏損的實際產(chǎn)銷差率，以及差率在何種范圍內(nèi)才能計入有效成本核算。同樣，針對洋水務(wù)普遍采用的高人力成本變相降低表面“高溢價”報價的考核方式，同樣缺乏具體細則。 
   由此出發(fā)，《辦法》的進一步修改，將更側(cè)重于具體可操作性和科學(xué)性的制定。希望新辦法根據(jù)不同規(guī)模水務(wù)公司的具體情況，制定出一系列的可操作計算方法，既能測定不同城市水價的合理波動范圍，又規(guī)定水務(wù)資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓及特許經(jīng)營權(quán)獲取的合適成本控制，間接抑制地方政府轉(zhuǎn)讓資產(chǎn)過程中的“高溢價”沖動。當(dāng)然，也給尚處于發(fā)展成長中的國內(nèi)水務(wù)企業(yè)提供良性競爭下的舞臺和機會。 
   傅濤還透露，11月份建設(shè)部將發(fā)布一項指導(dǎo)性意見，旨在完善公用事業(yè)的特許經(jīng)營制度。